"אנו רחוקים עשרות שנים מרכבים ברמת נהיגה של בן אדם"

. ועידת מובייל 2017: לתוכנית ולהרשמה לחצו כאן

כשאדווין אולסון היה דוקטורנט להנדסת אלקטרוניקה ומדעי המחשב ב־MIT, הוא וחבריו לצוות אורבן צ'אלנג" לקחו על עצמם משימה לא פשוטה: לשפר ולאבזר רכב מסוג לנדרובר LR3 כך שיתחרה בהצלחה באתגר הרכבים האוטונומיים של סוכנות המחקר והפיתוח של משרד ההגנה האמריקאי (DARPA) ל־2007. המשימה היתה לבנות מכונית בעלת יכולת נהיגה עצמאית מלאה שתצלח את המסלול תוך שש שעות, ללא כל התערבות אנושית ותוך שמירה על חוקי התנועה.

לכתבות נוספות בפרויקט
הרכב האוטונומי אולי יתעכב, אבל לעצור אותו כבר אי אפשר
איך כותבים קוד אתי בשורות קוד
הערפל הרגולטורי מקשה את עליית הרכב האוטונומי לכביש
ההגה בידיים של תעשיית ההייטק
"אמא מתי המכונית תאסוף אותי מהגן?" הג'יפ של אולסון ועמיתיו הגיע רק למקום הרביעי מתוך 53 מתחרים, אבל לפרויקט היה תפקיד חשוב בבחירת הכיוון אליו תנוע הקריירה שלו. הבחירה שלו להכנס לתחום הרכב האוטונומי הובילה אותו לפני כחצי שנה לתפקיד ניהול תחום הנהיגה האוטונומית במכון המחקר הטכנולוגי החדש של טויוטה באן ארבור שבמישיגן. לצד זאת, אולסון בן ה־39 מכהן גם כפרופ' באוניברסיטת מישיגן.

"כשהתמודדנו בתחרות של DARPA בנינו רכב מדהים, עם מצלמות רבות, אנטנות מכ"ם מכל כיוון ומחשב־על ענק שהצבנו במקום המושב האחורי. זאת היתה מערכת שייצרה כל כך הרבה חום שהיינו צריכים להתקין מערכת קירור מיוחדת על גג המכונית. זה היה נפלא אבל בו בעת כמעט מגוחך", הוא אומר בראיון בלעדי ל"כלכליסט". "התצורה הזו אפשרה לנו להשיג ביצועים מצוינים, אבל היא לא מתאימה כשעובדים עבור חברה כמו טויוטה, שצריכה לייצר מכוניות שאפשר למכור לציבור הרחב".

על המסלול הזהיר יותר
טויוטה עמדה ב־2008 במרכז מהפך היסטורי בשוק הרכב העולמי, כשהפכה ליצרנית הראשונה שעקפה את ג'נרל מוטורס במספר הרכבים השנתי שמכרה. היא מחזיקה במותג היוקרה לקסוס ונחשבת למובילה העולמית בפיתוח וייצור מכוניות בעלות הנעה היברידית, אבל בנושא הנהיגה האוטונומית החברה נותרה עד כה מאחור, כשהיא מניחה לחברות טכנולוגיה כמו גוגל או אובר וליצרניות קטנות יותר כמו טסלה או וולבו לעקוף אותה. היא אמנם היתה חלוצה בשילוב טכנולוגיית הקרוז קונטרול האדפטיבי בדגמי רכבים מסחריים, והציגה ב־2013 מודל ניסיוני של לקסוס בעל יכולות אוטונומיות חלקיות — אך עד לאחרונה היה נראה שהיא מעדיפה להניח למחקר שלה בתחום האוטונומי לשייט בנתיב האיטי.

רכב שפיתחו אדווין אולסון ועמיתיו לתחרות ב-2007. "רכב נפלא, אבל כמעט מגוחך" .
המצב הזה השתנה בינואר האחרון, אז הכריזה החברה על הקמת מכון המחקר בתקציב של מיליארד דולר לחמש שנים, תוך גיוס צוות מדענים, מהנדסים ויועצים בעלי שם. אבל, בשעה שפרויקטים של חברות אחרות רצים לעבר חזון המכונית שתנוע ברחובות נטולת נהג לחלוטין, בטויוטה מעדיפים ללכת במסלול זהיר יותר: מיקוד בשיפור יכולות הבטיחות של הרכבים, תוך שאיפה להגיע בסופו של דבר למכונית שלא מגיעה לעולם למצב של תאונה. זאת באמצעות טכנולוגיות כמו זיהוי נהג שנרדם על ההגה, שמירת הרכב על הכביש בכל מצב או עצירה אוטומטית ברמזורים אדומים. החזון הזה נוסח עוד לפני התאונה הקטלנית של טסלה ושורת התאונות המינוריות בנזקיהן של רכבי גוגל, אך נראה שהפרסומים אודותיהן מחזקים את התעקשות החברה על הבטיחות לפני הכל.

מהם האתגרים המסובכים ביותר שעומדים היום בינינו לבין מכונית אוטונומית שבאמת עובדת?

"הקושי המרכזי הוא להגיע לרמה טובה מספיק של בטיחות. כל שנה נהרגים בארה"ב כ־35 אלף איש בתאונות, זה מספר נוראי שגורם לנו לחשוב שבני אדם הם נהגים גרועים, אבל אם מסתכלים עליו ביחס למרחק שאנו נוהגים — הרוג אחד למיליון מייל בממוצע — המסקנה היא שאנחנו דווקא נהגים טובים מאוד. רכבים אוטונומיים עדיין רחוקים מאוד מנתונים כאלו: כל המכוניות של גוגל נסעו כה 2 מיליון מייל, עם הרבה התערבויות מצד המפעילים האנושיים, ועדיין היו כמה תאונות.

"בעיה נוספת, שהיא אחד הגורמים לבעיה הראשונה, היא היכולות הנמוכות יחסית של החיישנים שאנחנו יודעים לבנות. הולך רגל על הכביש, עבור מחשב נוהג, הוא בסך הכל כמה אלפי נקודות, וממרחק יהיה לו קשה מאוד לקבוע האם אותו הולך רגל מסתכל על המכונית המתקרבת או על הטלפון שלו. לנהג אנושי יהיה די קל לדעת, ואבחנות מהסוג הזה הן אחד הדברים החשובים ביותר אם אנחנו רוצים לבנות מכונית אוטונומית שתהיה בטוחה באמת. גם כאשר נצליח לפתח מערכת ראיה ממוחשבת שמקבלת תמונה מושלמת של העולם, קבלת ההחלטה הנכונה על הכביש היא מטלה מורכבת מאוד".

אז כשיצרניות אחרות מבטיחות שרכבים אוטונומים יהיו זמינים לכל תוך שנים ספורות הן מגזימות?

"בשנים האחרונות נעשתה התקדמות מדהימה בנושאים כמו למידת מכונה והפקת מידע מחיישנים, אך אנחנו עדיין רחוקים עשרות שנים מלבנות מכונית שתנהג עצמאית ברמה זהה לנהג אנושי. מצד שני, בכל שנה נהרגים יותר מ־30 אלף איש בארה"ב בלבד מתאונות, כל שנה שנבזבז תעלה בחיי אדם רבים".

בכל זאת כבר רואים מכוניות אוטונומיות שנוסעות בהצלחה על הכבישים, כמו אלו של גוגל או אובר.

"הרבה מהנסיעות הללו נעשות על כבישים מהירים, וזו סביבה הרבה יותר קלה להתמודדות עבור מחשב מרחובות מנהטן לדוגמה. מצד שני, אם חושבים על שימוש ברכבים להסעת אנשים, תאונה על הכביש המהיר ב־100 קמ"ש תהרוג אבל נסיעה איטית בתוך העיר תהיה פחות מסוכנת, אז אולי עדיף להתחיל בסביבה עירונית".

החשש מהנהג הפסיבי
הדעה המקובלת היא שטויוטה משתרכת מאחור בפיתוח האוטונומי.

"טויטה חוקרת את נושא הרכבים האוטונומיים עוד משנות ה־90. הבטיחות היא בעדיפות עליונה אצלנו — החברה עברה משבר יחסי ציבור ב־2010 עם ריקול של מליוני רכבים והיא מודעת לנזק שעלול להגרם למותג ממכוניות שיגיעו לכביש עם טכנולוגיות לא טובות מספיק. ההקמה של TRI נועדה ללחוץ על דוושת הגז בנושא, אבל בכל מקרה לא נשווק משהו שאיננו מוכן לכביש. הצלחה עבור חברה גדולה כמו טויטה היא משהו שיכול לבוא לידי ביטוי בדרכים מגוונות, אנחנו לא סטארט־אפ. כל דבר שיכול לתת ערך מוסף לנהג הוא משמעותי עבורנו".

אז אפשר להגיד שהגישה שלכם קרובה יותר לזו של טסלה, שמעדיפה לשלב טכנולוגיות אוטונומיות חלקיות שכבר עובדות, מאשר לזאת של גוגל, שמפתחת רכב אוטונומי מלא?

"אנחנו לא מאמינים בלהציע כרגע את האפשרות להוריד את הידיים מההגה. כשמשלבים טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות חלקיות ברכב נהוג על ידי אדם צצות בעיות שנגרמות לא מקושי טכנולוגי אלא ממגבלות אנושיות. נניח שיש לך מערכת נהיגה שיודעת לשלוט ברכב 99% מהזמן, אבל באחוז הנותר היא מבקשת מהנהג להתערב. אז יהיה לך נהג שמתרגל לישיבה פסיבית ברכב אבל פעם בכמה ימים צריך לקחת פיקוד — זאת גישה איומה ונוראה כי הנהג הטיפוסי יאבד את היכולת להגיב בצורה טובה כשהמעורבות תידרש, וסביר להניח שזה יהיה דווקא במצב בעל אופי קיצוני שדורש עירנות גבוהה במיוחד. התפיסה שלנו בטויוטה היא שכל עוד אין יכולת למכונית לתפקד בעצמה ב־100% מהזמן, היא שהנהג תמיד חייב להיות מעורב בנהיגה".