תקנה חדשה בסין מאיימת להוריד מהכביש את רוב הנהגים של אובר ודידי

דמיינו את התסריט הבא: ממשלת ישראל מתגברת על הלובי של נהגי המוניות, מיישרת קו עם העולם ומאשרת סופסוף לחברות תחבורה שיתופית כמו אובר להשתמש בשירותיהם של נהגים פרטיים. אולם אז מחליטות עיריות תל אביב וירושלים כי בשטחן רק בעלי תעודת תושב מקומי יוכלו לאסוף נוסעים. הערים יסבירו את הצעד בחשש מעודף מכוניות על הכביש וברצונן לתרום לצמצום הפקקים. חוץ מזה שתושבי העיר מכירים הרבה יותר את הרחובות ויתנו שירות טוב יותר מנהגים שמגיעים מחיפה למשל. התסריט הזה אולי דמיוני עבור ישראל אבל בסין זה בדיוק מה שמתכננות לעשות שתי הערים הגדולות, בייג'ינג ושנגחאי.
בסוף חודש יוני הודיעה הממשלה המרכזית בסין כי היא מאשרת באופן רשמי את פעולת חברות התחבורה השיתופית במדינה, ובראשן אובר האמריקאית ודידי צ'אושינג המקומית. אולם בהחלטה נקבע כי הממשלות המקומיות יהיו רשאיות לקבוע קריטריונים למתן רישיונות לנהגים המועסקים בשירותים אלו. בעקבות זאת, בתחילת החודש פרסמו בייג'ינג ושנגחאי את התנאים המוצעים לפיהם רק מי שמחזיק בתושבות מקומית יוכל לנהוג עבור דידי ואובר. התקנות, שפתוחות כעת להערות מהציבור, קובעות גם כי רק רכבים עם לוחית רישוי עירונית יוכלו להסיע נוסעים ורק בעל הרכב הרשום יורשה לנהוג בו.
עבור התעשייה הפורחת של נסיעות שיתופיות בשתי הערים הגדולות תהיה זו מכה קשה. על פי נתונים שפרסמה דידי, רק אחוז זעום, 10 אלף מתוך 410 אלף הנהגים שלה בשנגחאי, מחזיקים בתושבות מקומית. מרבית הנהגים הם מהגרי עבודה מאזורים עניים יותר בסין, שמשתמשים בהסעות כתעסוקה עיקרית או השלמת הכנסה, לעיתים באמצעות מכוניות שכורות. דידי איימה כי אימוץ ההחלטה ייקר את השירות ויהפוך אותו לפחות יעיל.
אפליקציית המוניות דידי . צילום: exithub אלא שלהחלטה שיוזמות בייג'ינג ושנגחאי יש משמעויות חברתיות רחבות יותר. למערכת התושבות הסינית, החוקואו, היסטוריה ארוכה ואכזרית שתחילתה ב-1958, אז הממשלה הקומוניסטית קבעה כי כל משפחה "תוצמד" לאזור מגוריה ותוכל לעבור לגור במקום אחר רק אם תקבל אישור מיוחד, שבפועל ניתן במשורה.
השיטה הגבילה את המעבר של תושבים מהכפר אל העיר ולטענת תומכיה מנעה יצירת שכונות סלאמס ענקיות בסין כמו שיש בהודו וברזיל. אך כאשר גוועו ברעב עשרות מיליוני כפריים במסגרת "הקפיצה הגדולה קדימה", הרפורמה הכלכלית הכושלת שהוביל מאו דזה דונג, היתה זו מערכת החוקואו שמנעה מהם לעבור לערים בהם היה מזון.
כשסין החלה להפוך לכלכלת שוק חופשי בסוף שנות ה-70 וערי התעשייה נזקקו ליותר ידיים עובדות, הוסרו רבות מההגבלות על התנועה במדינה, כמו התקנות המאפשרות למשטרה לעצור ולגרש מהגרים חזרה לכפר.
אלא שגם כיום כ-250 מיליון מהגרי העבודה מופלים אל מול התושבים העירוניים המקוריים. בערים מסוימות לא יכולים מהגרי העבודה לשלוח את ילדיהם לבתי ספר תיכוניים או שהם נדרשים לשלם שכר לימוד גבוה יותר. המהגרים גם צריכים לחכות שנים רבות יותר כדי לקנות רכב בעלי לוחית רישוי מקומית. בערים כמו בייג'ינג ושנגחאי מהגרי העבודה הם עדיין אזרחים סוג ב': הם מטאטאים את רצפות העיר, מבשלים במסעדותיה אך אינם זוכים לזכויות שוות בה.
הממשל המרכזי בסין הכיר בבעייתיות של שיטת החוקואו, שיוצרת למשל דור שלם של ילדים שחיים בכפר עם הסבים והסבתות כיוון שאינם מורשים ללמוד היכן שעובדים הוריהם. השנה הוציא הממשל לדרך רפורמה במסגרתה כ-100 מיליון מהגרי עבודה יקבלו אישור תושבות עירוני עד 2020.
תעודת חוקואו סינית . צילום: jiemian אך בעוד הממשל המרכזי פועל, גם אם לאט ובהסננות, לצמצם את השיטה המגבילה את חופש התנועה, הממשלות האזוריות שבות ומחזקות את המערכת המפלה. הממשלות של בייג'ינג ושנגחאי שומעות את הקריאה לפתיחת החומות הפנימיות אך מאידך נלחצות על ידי הממשל לצמצם את אוכלוסייתן. ההגבלות המוצעות עשויות להקטין את כוח המשיכה של העיר עבור מהגרים, משהו שגם בשנגחאי וגם בבייג'ינג יברכו עליו.
בנוסף הממשלות בערים הגדולות לא ששות לוותר על זכויות היתר להם זוכים התושבים המקוריים ביחס למהגרים כחלק מהשיטה. רק שספק אם במקרה הזה התושבים המקומיים, ששייכים לרוב למעמד כלכלי גבוה יותר, רוצים בזכות היתר של נהיגה עבור אובר או דידי. עסקת המיזוג בין שתי החברות המתחרות שנחתמה באוגוסט ומחכה לאישור רגולטורי בכל מקרה צמצמה את התמריצים ששולמו לנהגים והפכה את המקצוע לאטרקטיבי פחות.
טוקבקיסט אחד שהגיב לידיעה על התקנות בעיתונות הסינית צחק כי יש לאסור על כל המהגרים לעבוד בעיר: "תנו לתושבי שנגחאי ובייג'ינג להסתדר בלי העבודה הזולה. יהיה נחמד לראות מה יקרה".